共享单车困境破局：源自自主治理理论的探索

2015年10月，党的十八届五中全会首提“共享经济”，会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，提出必须牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念[1]，推动共享经济纳入国家战略规划。2016年是共享单车发展元年，作为共享经济的新风口，致力于为市民出行提供便利的共享单车在诠释“绿色”“共享”理念的同时，显示出了强大的公共服务能力。现在的共享单车可以说既不是纯粹的企业经营谋利，也不是政府委托的公共项目，而是由企业来做的公共服务。[2]然而，大量资本不断涌入、企业跑马圈地、用户规模爆发式增长等一系列问题，导致共享单车过度投放，挤占公共交通资源，妨碍城市管理等弊病集于一身。面对共享单车这样的商业创新模式，如何对之进行有效治理，成为全社会广泛关注的焦点问题。

随着“共享单车管理的实施意见”、“互联网自行车发展的若干意见”、“共享单车规范管理办法”等政策文件在各地相继出台，相关企业为响应地方政府的号召，开始调整策略，采用“出海”“下乡”、开放数据平台等办法转移城市负重，协助有关部门进行车辆监管。面对政府和市场双重规制，在共享单车用户规模破亿的情况下[3],本文尝试开辟第三条路径——运用自主治理理论来破解共享单车的困境。

一、自主治理理论综述

1.自主治理理论起源。在传统的经济学研究中，针对公共事务治理存在的困境，人们常常选择采用中央集权或私有化的方式来规避公共选择的悲剧结果。时任美国印第安纳大学的政治学教授埃莉诺·奥斯特罗姆在她的专著《公共事物的治理之道》中对这一传统观念提出质疑，并在书中阐释了自己关于公共资源自主治理的理论。奥斯特罗姆经过大量实证研究，指出公共资源治理在“利维坦”(Leviathan)和“私有化”之外还存在第三种方案，即通过社会机制进行自主治理。这为人们走出公共事物的困境提供了新视野，为促进公共事物自主治理及有关政策制定奠定了制度基础。

探讨奥斯特罗姆的自主治理思想，不难发现她的治理理论离不开对前人经验的总结与自身长期、广泛的实地考证。她曾对自主治理理论的研究宗旨进行概括，指出该研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。[4]51

[13] 王宇颖.自主治理:中国农民合作经济组织的路径选择[J].特区经济,2008(7):170-171.

天然植物性食物中的营养素不会因烹调遇热而分解破坏。据相关实验表明，煮菜过程中会损失50%～70%维生素C和90%左右的叶酸，油炸过程会损失约50%维生素E。

奥斯特罗姆指出，要实现自主治理，面临集体行动问题的委托人必须解决三个难题：新制度的供给、可信承诺和相互监督。笔者将结合这三个难题，对共享单车自主治理的困境进行推本溯源。

古人云：“其身正，不令而行。”只有在班级管理中做好心灵的引导，才能够让班级管理发挥永久的作用，影响学生后半生。因此，作为班主任，言传身教都很重要。高中生正处于人生的转折期，他们面对着非常大的高考压力和青春期各个方面的发育，正是三观形成的重要时期。这一阶段，班主任就如同一面镜子，他们一言一行都会印在学生的眼睛里，并影响学生今后的发展。因此，在平时，班主任要做好示范作用，用言行去影响学生，用心去关爱学生，认真负责对待班级的学生。这将会形成一种强大的力量，转变成为学生学习的动力。

2.自主治理理论综述。诺贝尔经济学奖获得者肯尼斯· 阿罗曾系统阐述奥斯特罗姆对政治经济学的杰出贡献：“埃莉诺·奥斯特罗姆就是公共经济学研究的始作俑者之一……奥斯特罗姆教授的贡献在于综合政治学和经济学的同时又超越了政治学和经济学。”[4]24-26在1996年出版的《政治科学新手册》一书中，作者R E Goodin 和H D Klingemann反复引用了奥斯特罗姆《公共事物的治理之道》中的观点，肯定了该书涉猎甚广、为所有子学科所引用的成就；[6]Kenneth A. Shepsle认为奥斯特罗姆推动了博弈论的经验研究，对她的贡献作出了正面的评价；[7]保罗·A·萨巴蒂尔在分析和阐释“理论性框架”的过程中，结合奥斯特罗姆提出的制度分析与发展框架进行了政策过程研究。[8]

在我国，最早由中国人民大学的毛寿龙教授引入奥斯特罗姆的自主治理思想。高轩、神克洋(2009)对该理论的来源、主要内容和价值进行了详细评述，并对理论的局限性作了归纳[9]；郭其友、李宝良(2009)从经济治理理论出发，反思金融危机，提出了治理经济学对我国经济改革的实践意义[10]；蔡晶晶(2010)讨论了奥斯特罗姆对公共资源治理的贡献，对其获得诺奖的意义进行了解读[5]；蔡绍洪、向秋兰(2010)梳理了自主治理理论的起源和框架，解释了该理论的指导意义[11]；鲍文涵、张明(2016)对公共资源治理理论进行了回顾和展望[12]。在实证研究上，王宇颖(2008)认为我国农民合作经济组织发展缺乏制度安排，自主治理能较有效地解决此问题[13]；王轲、周立(2013)运用自主治理观点研究了内蒙古草场治理问题[14]；谢晨、张坤、王佳男(2017)指出奥斯特罗姆关于林业和森林资源自主治理的理论和实践对我国森林的可持续经营有重要的借鉴意义[15]。综上可知，运用自主治理理论解决公共资源治理难题极具研讨价值。

奥斯特罗姆对她所研究的公共(池塘)资源(Common-pool Resources)进行了定义，指出是难以排他同时共同享用的物品。[4]29现今，国内对自主治理理论的运用侧重于自然资源的治理，几乎无人涉及目前正处于“退烧”状态下的共享单车治理问题。鉴于共享单车在全社会拥有相当广泛的受众，从一定程度上看，具备“难以排他”及“共享”的特点，笔者认为可以将共享单车列入公共资源进行探讨。

从现有文献来看，学界多从共享单车的现状和解决对策、发展前景、商业运营模式等方面进行研究，有关共享单车自主治理的讨论还很欠缺。并且，当前共享单车治理问题很大程度上归咎于企业无节制的投放、用户信用问题和监管的缺位，这恰恰与自主治理理论要解决的难题不谋而合。奥斯特罗姆指出，自主治理能够通过解决“新制度的供给”、“可信承诺”和“相互监督”三方面的问题，在一定范围内通过个人间的相互合作与监督，实现对公共资源的治理。[16]因此，本文从自主治理理论入手，对共享单车存在的问题和自治困境的根源进行探析，找寻共享单车在政府和市场之外的治理方案，具有一定的现实性和实践价值。

二、共享单车治理现状

“只要后勤运营的某一方面发生问题，都将直接或间接影响到患者的生命安全和身心健康，进而给医院的社会效益、经济效益造成无法挽回的影响和损失。”这就是院长陈卫平的后勤安全保障观。他主张构建以患者安全为核心的风险管理体系。

2.用户缺少内在激励，难以实现自我约束和监督。自主治理理论摒弃了企业理论和国家理论中利用外部强制来解决可信承诺问题的方法，指出自主组织的群体必须通过自我激励达到互相监督、实施制裁以及遵守规则的目的。抛弃了具有强制性的法律和相关条款的约束，难以达成对违规用户的硬性制裁，如此一来，社会氛围、群体道德形成的“软约束”对于实现共享单车的自主治理显得至关重要。但从目前绝大多数用户倚重共享单车对自身带来的便利，选择忽视个体违规行为将最终致使社会效益损失的现状来看，用户内在激励缺失，不具有约束自身并监督他人行为的动机，因此才会外化为关乎市民素质的、层出不穷的“背叛”行为。缺乏内在激励，用户不愿作出自我承诺，可信承诺问题难以解决。

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出于个体理性的考量，共享单车用户作为直接受益者，在使用过程中更倾向于“搭便车”。人们选择享受共享单车带来的便捷的同时，却不愿意提供举报违规停车、上报损坏车辆的“举手之劳”，更有甚者偷盗车辆、私自上锁、利用二维码谋利。从市民对共享单车表现出的漠不关心不难想见，共享单车在接受市场检验的同时，市民素质也面临着的考验。

2.共享单车治理。自2017年起，一些城市陆续规定，禁止新增投放共享单车。北京市为保证合理投放，要求各区级政府编制辖区发展和停放规划，要求共享单车运营企业签订管理承诺书。济南市从技术、运营维护和服务等多方面对入驻企业设立门槛，严格把关。深圳出台的共享单车规范中，明确提出共享单车企业需向政府共享数据，以便相关部门将违法违规信息计入个人征信体系。天津市交管部门将800余起共享单车交通违法推送至各单车企业，经过交管部门和单车企业反复核实、确认，率先对涉事用户开出了“限骑令”。

同年8月，共享单车新规《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》出台。为配合政府的一系列措施，各大企业纷纷表态。以摩拜和ofo为例，摩拜对新规中提到的“提高服务水平”、“推广应用电子围栏技术”、“制定更高水平企业标准”等积极回应。ofo利用用户出行的大数据，对车辆投放、调度加以优化，采用押金“托管”模式保障用户押金安全，率先倡导使用信用系统，实施“网格化”管理以保证车辆的运维效率。

对于新规和共享单车企业采取的对策，人们抱有隐忧。首先，新规中的某些硬性要求，尤其是需要进行技术革新的部分会提高企业运营成本。其次，企业和用户之间存在对“信用”理解的不对等，信用体系建设容错率有限，存在隐患。最后一个关键问题是，导致当前诸多乱象的根源在于消费端，而非企业端[19]；换言之，怎样“改造”消费者才是解决共享单车市场问题的核心。

3.共享单车治理评述。纵观共享单车行业的发展，从快速引领市民出行到倒闭迭起，历时仅短短一年，从侧面反映出国内市场对共享单车治理的无力。而通过企业过度投放、市民无序停放、高坏车率及用户爱车意识淡薄种种问题，同样可以窥见市场机制的失灵。为此，张翼(2017)提出了将共享单车纳入公共治理范畴的建议。他认为，作为公共出行的体现，我们可以通过行政方式对共享单车进行规范治理，将之纳入城市交通整体规划当中，以期推动共享单车的改革与转型。[20]

（2）保障教学科研服务质量风险。与经营公司管理方明确相关房间和租赁会议室业主价或团购价，业主方（学校）提前一定时期将计划告知经营管理方，经营管理方做好相应准备，并可视为对学校投入的回报之一。

但是，作为由共享经济孕育出的新事物，对于共享单车的治理，政府虽说是“摸着石头过河”，但在治理过程中依旧难以免除寻租的嫌疑。于是有学者提出了协商治理的解决方案。针对共享单车给城市治理带来的难题，宋雄伟(2017)认为，我们应该采用“多维协商”的方式加以应对。[21]熊珺(2017)运用多中心合作治理理论，指出政府、企业、公众进行“公治”，具有必要性和可行性。[22]莫凯洋、袁经文(2017)基于集体行动理论角度，就市场治理模式下公共资源治理的“三大困境”，从“软治理”、外部监管、自主治理、多中心治理等角度提出了共享单车治理的措施。[16]

自主治理理论“基于治理群体间彼此的信任，通过民主协商方式，以公共利益最大化为目标，共同治理公共事物”[23]。自主治理提倡互信、协商，强调主体参与公共资源管理的自主性和互相监督。奥斯特罗姆提出了公共治理在政府方案和市场方案以外的选择，同时也为共享单车治理提供了全新的思路。

三、共享单车自主治理的现实困境

针对公共资源治理难题，人们往往运用三种经典模型对之进行解释，这三种模型常常也被用作主张政府或者市场为解决治理难题提供方案的依据。笔者通过这三种模型，具体说明共享单车自主治理的现实困境。

在对实验教师严格督导、检查、评估、考核的同时，必须认真考虑和落实好实验教师的实际待遇问题。比如，对实验教学学时系数的核定应高于理论教学学时系数的40%～50%；其行政职务与技术职务的晋升应给予重点倾斜；评优、评先应优先考虑等等。

1.公地悲剧(Tragedy of the Commons)。作为一项公共资源，人人都想从公地中获取最大的利益，然而大家都不愿主动承担维护公地的责任。它的悲剧性正是体现在人们意识到了公共资源的枯竭源于过度攫取，但由于种种原因不愿或者无法做出努力，反而加剧了资源的消耗。就共享单车这块“公地”而言，基于它的难以排他性，用户为了追逐个人利益，作出就近停放、任意上锁、偷盗等个人理性的决策，于是单车损坏和遗失现象时有发生；随着时间的推移和数量的累积，由于企业维修难以跟进，供应链价格飞涨，企业融资困难等因素，人们能够正常使用的共享单车将大幅减少，最终影响市民出行。

2.囚徒困境(Prisoner’s Dilemma)。囚徒困境是指由于信息不透明，被捕囚徒双方难以对彼此的选择做出准确判断，为了得到相对保险且更为划算的量刑，最终两人分别选择坦白的情境。在这一特殊博弈中，如果两个囚徒都选择抵赖，将达到帕累托最优；但是由于不清楚对方是否会选择出卖，决策最终停留在占优均衡。应用到公共资源治理中，则表现为由于个人信息不通畅，使用者选择 “背叛”规则，导致公共资源陷入困境，难以为继。在用户使用共享单车的过程中，由于不清楚其他占用者的选择，单独个体私自锁车、盗车等违规行为实际上是出于自身利益最大化考虑，随着违规用户的增多，引发集体非理性决策的结果，进而影响到共享单车的持续使用。

3.集体行动逻辑(The Logic of Collective Action)。奥尔森指出，除非一个集团中的人数很少，存在强制或其他某些特殊手段促使个人按照他们共同利益行动，理性、自利的个人将不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。[24]一方面，当前企业尚未采取有效措施对用户行为进行监督和管控，用户对违规使用单车的预期制裁很低，甚至没有制裁能对之进行约束；另一方面，作为公共资源，人们不必承担共享单车的生产成本，甚至即使损坏了单车也无需承担维修成本。因此，用户在使用过程中极易产生“搭便车”问题，并集中体现为违规使用和损坏共享单车。例如，共享单车热的出现就为“城市牛皮癣”提供了一次名副其实“搭便车”的机会，单车车身遍布原本贴在电线杆上的二维码、租房、贷款等小广告，俨然成为了“移动电线杆”。在缺乏有效监管的情况下，广告商利用共享单车庞大的投放数量以及贴小广告的低成本和高效性，令满身“牛皮癣”的共享单车严重影响了城市形象。

四、共享单车自治困境的根源探析

2009年，奥斯特罗姆因其对“经济治理，尤其是公共资源治理方面的杰出贡献”被授予诺贝尔经济学奖[5]，成为该奖项设立以来的首位女性获得者。她的获奖，在全世界掀起了研究自主治理的狂潮。

1.社群观念欠缺，群体意识淡薄。自主治理理论指出，在小型公共池塘环境下，人们存在沟通和建立信任的可能，在此基础上动员个人合作与互相监督，能够实现自主治理。然而对于共享单车，首先，某些企业只顾抢占市场，追求经济效益，盲目、无序投放车辆，忽视了车辆的运营调度和管理责任的承担，“只管生、不管养”；其次，共享单车本身的独立性和易于移动不仅是对资源总体一种变相的切割，也拓宽了治理的广度，在没有对社群作出规划的情况下，车辆治理责任范围的界限不明确，导致自主组织很难实现对每一辆单车的具体管控；再者，与单独车辆相对应的是身为个体的用户，在极其宽泛的单车投入范围中，无法实现用户间的沟通和互信，用户群体意识不强，自然会去追逐个人利益。罗伯特·贝茨(Robert Bates，1988)认为，解决制度的供给需要建立起信任和社群观念。[4]71可见，社群观念欠缺、群体意识淡薄不利于共享单车自主治理制度的供给。

共享单车的便利性、难以排他性和维修的不及时，很容易导致人们对共享单车的过度利用，并集中体现为居高不下的坏车率。2017年2月由企鹅智酷发布的数据报告指出，ofo和摩拜单车的坏车率分别为39.3% 和26.2%。另外，根据广东省《共享单车服务调查报告》，仅52.9%的消费者表示能快速找到完好的共享单车。车辆损坏问题层出不穷，其中，二维码或编号被涂抹或脱落占比18.3%，座椅损坏或丢失占比15.4%，车辆太脏占比11.5%及轮胎损坏或丢失占比10.6%等。

1.共享单车乱象。在共享单车开始崛起的前期，企业出于尽快占领市场、获取更多流量的考虑，在各大城市无节制地投放单车。据报道，2017年全国总投放近2000万辆共享单车，其中一二线城市的投放量更是严重的供大于求。以北京市为例，按照自行车协会的计算，仅投放43万辆共享单车就能满足市民的出行需求。[17]然而，据公开资料显示，截至9月份，北京市15家共享单车企业已投放235万辆。另外，无桩使用在带来便捷的同时，对城市形象和交通秩序也造成了不小的影响。根据广东省(广州市)消委会《共享单车服务调查报告》，消费者不良行为中，“乱停乱放”现象最为普遍，发现率比例甚至超过六成，还有43.3%的消费者受停放场地限制，直接把车辆停放在人行道上。[18]

工业用地是重要的用地类型，它是工业生产的客观基础条件，也是城市土地出让转让与利用的一种基础性类型。对工业用地量进行准确的预测，有助于城市土地利用规划的编制，也能对土地利用和工业经济发展起到科学宏观调节作用。本文以山东省为研究区域，运用多元回归模型对山东省工业用地量进行预测，以期得到相应的结果，为土地更加集约高效利用提供决策参考。

通过对“食品质量安全管理”课程的重新构建，转变了教学模式，合理调整教学内容，教师授课目的更加明晰，学生学习掌握知识更加轻松和牢固，为培养高素质食品质量与安全人才提供借鉴。

五、实现共享单车自主治理的对策

1.培养用户群体意识，构建自主治理体系。基于现有的社区在小范围内构建共享单车自主治理体系，“自下而上”将大范围的共享单车市场进行网格化管控。社区居民通常表现出较为密切的交往和共同的利益倾向，拥有较高程度的沟通和信任，将遍布城市大街小巷的共享单车划入社区进行治理，有利于消除陌生用户之间因不信任产生的“背叛”心理，减少和避免违规行为的出现。通过社区进行治理，首先需要明确治理的界限，以便做到对区域内每一辆单车具体情况的把握；其次，社区可以利用用户对生活环境、往来便利性的切身考虑，培养用户的群体意识，促使其产生共同治理的意愿；在此基础之上，充分发挥社区已有管理体制的作用，实现制度和人员的配合，据此构建一套共享单车在社区内自主治理的体系。

2.形成激励机制，树立共护意识。遵守规则的权变承诺能使用户产生监督他人行为的动机，也就是内在激励。结合共享单车现状及自主治理理论有关占用者怎样作出权变承诺的描述，笔者认为可以采取以下措施促使用户形成内在激励。第一，鼓励用户参与制度设计。政府和企业可以通过网络或举办有关论坛等方式公开征集共享单车治理的意见和建议，形成治理方案，对提出建设性举措的个人或组织进行奖励。第二，在小范围内安排人员对用户实行监督。在社区、街道等区域安排人员进行专门监督；或在社区内单车停放聚集区域安装电子眼，通过外部监督促进内在激励的形成。第三，实行分级制裁。用户本人既是使用者也是监督者，企业可以通过奖励在监督过程中做出成绩的个人来达成对违规用户的制裁，例如扣除违规者信用、设置单车使用门槛等。第四，通过网络、电视等渠道引导市民树立共护意识，在全社会范围内形成正确的用车理念、良好的道德准则和行为规范。

3.打通信息渠道，实现相互监督。自治组织可以通过建立信息交流的“网上社区”，交流区域内的监督者、用户和共享单车的实况，并对揭发违规者的用户进行奖励。这在一定程度上打通了用户间的信息沟通壁垒，实现了相互监督，同时也令监督者产生了收益预期，使用户群体更乐于规范用车。另外，在监督机制运行良好的情况下，如果没有用户发现违规使用共享单车的行为，会令用户产生“大多数人都在遵守规则”的确信，进而通过自我承诺机制也选择继续遵守规则。长此以往，有利于形成规范使用共享单车的良性循环，真正实现共享单车的可持续使用。

[参 考 文 献]

[1] 国务院.中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[EB/OL].(2016-03-17)[2017-11-25].http://www.gov.cn/xinwen/2016-03/17/content_5054992.htm.

[2] 诸大建.共享单车治理要有新思路[EB/OL].(2017-07-10)[2017-11-27].http://opinion.huanqiu.com/hqpl/2017-07/10978624.html.

3.用户之间没有实现相互监督。奥斯特罗姆运用权变策略分析了成功进行自主治理的案例中占用者监督的实现。权变式的相互监督需要占用者有“其他人都遵守规则”的确信，并能够对遵守规则进行收益预期，因而，在实行监督的过程中，信息显得尤为重要。[4]149-153一方面，共享单车用户之间信息流并不畅通，人们难以确定其他人是否遵守了规则，缺少将用户联系起来交换信息的渠道，监督便成为了无稽之谈；另一方面，尽管有少部分用户自愿遵守规则，却不是受遵守规则会产生预期收益的激励，而仅仅是凭借其较优的自我承诺意识。在缺乏监督和激励的情况下，这部分用户的行为几乎不可能带动社会形成良好的共识，反而有可能因为其他人的违规而影响他们原本的对规则的遵守。

[3] CNNIC.2017年第40次中国互联网络发展状况统计报告解读[EB/OL].(2017-03-05)[2017-11-29].http://www.199it.com/archives/619827.html.

[4] 奥斯特罗姆.公共事物的治理之道[M].余逊达，陈旭东，译.上海：三联书店,2000.

开发和利用资源是小学教育信息化工作的开展基础，作为地方行政部门和教育部门，应当以区域信息技术教育中心为基础，将信息资源给予各个小学，并加大投入鼓励学校建设校园网，如果没有条件的小学可以通过多媒体教学的方式来推动信息教学的发展。

[5] 蔡晶晶.公共资源治理的理论构建——埃莉诺·奥斯特罗姆通往诺贝尔经济学奖之路[J].东南学术,2010(1):48-56.

他们也用同样的方法来分析解决抽血等候的问题。以前，抽血窗口在7点半和8点分别开放。通过测算，他们发现抽血等待时间是最长时段达到30多分钟；一部分患者来得特别早，导致八九点特别拥挤。专责小组干脆提出，7点开放一个窗口，开始服务；7点半就开放全部窗口。这样的变革，只是将服务时间向前推移，并不额外增加人力配置和服务时间。运行下来，抽血平均等候时间下降至不到十分钟，七点到七点半略长一些。

[6] GOODIN , KLINGEMANN . lingemann A New Handbook of Political Science[M].London:Oxford University Press,1996.

[7] KENNETH A SHEPSLE.Elinor Ostrom：uncommon[J].Public Choice，2010(3):335-337.

[8] 萨巴蒂尔.政策过程理论[M].彭宗超,钟开斌,译.上海：生活·读书·新知三联书店,2004.

[9] 高轩，神克洋.埃莉诺·奥斯特罗姆自主治理理论述评[J].中国矿业大学学报,2009(2)：74-79.

以血钙浓度、血镁浓度、PTH水平为指标绘制倒漏斗图，发现有部分研究散点不在倒漏斗图范围内，分布不对称，提示可能存在发表偏倚；以血磷浓度为指标绘制倒漏斗图，发现各研究散点均在倒漏斗图范围内，分布对称，提示存在发表偏倚的可能性较小（见图11～图14）。进一步行Egger’s检验发现，上述4项指标均未发现存在发表偏倚。逐个剔除纳入研究后进行敏感性分析，发现各项指标剔除前后分析结果均无明显变化，提示结论稳定、可靠。

[10] 郭其友，李宝良.公共资源和企业边界的经济治理之道——2009年度诺贝尔经济学奖得主的主要经济理论贡献述评[J].外国经济与管理,2009(11):11-19.

[11] 蔡绍洪，向秋兰.奥斯特罗姆自主治理理论的主要思想及实践意义[J].贵州财经学院学报,2010(5)：18-24.

[12] 鲍文涵，张明.从市场治理到自主治理:公共资源治理理论研究回顾与展望[J].吉首大学学报(社会科学版),2016(6):58-66.

奥斯特罗姆认为，尽管哈丁“公地悲剧”、塔克“囚徒困境博弈”、奥尔森“集体行动逻辑”三种理论模型都说明了难以摆脱的人类共同的困难情形，然而在突破了“市场-政府”二分思维的现实生活中，仍有许多人自主走出了公共选择的悲剧，这给了她探索第三条路径的灵感。奥斯特罗姆在书中第一章分别对这些模型阐述了自己祛除中央集权和私有化的替代性方案。在她看来，三种模型对现实世界过度简化，在重复博弈的情况下，困境其实是能够避免的，基于某种形式上的合作便得以实现。另外，在自主组织的实例大量存在的情况下，奥斯特罗姆对诸如瑞士托拜尔、日本管理良好的土地、韦尔塔的灌溉系统等成功自主治理公共资源的实例进行深刻的剖析。通过理论和案例的综合，对长期存续的自主组织以及长期存续的制度不断进行比较研究，奥斯特罗姆总结出自主组织对公共资源成功进行管理的8项设计原则，自主治理理论也因此得到丰富和发展。

[14] 王轲，周立. 对内蒙古草原草场治理问题的思考——基于“公共池塘资源”理论[J].中国物价,2013(3)：85-91.

最后,在上述内容的基础上,既可以再对一次开关组合进行判断,也可以直接根据已有的检测结果计算后进行判断。例如:当开关S5和S6,S3和S4开通和关断时,检测端电压得ΔU2为负且ΔU3为正,即La>Lb且Lc>Lb,这时通过现有的结果直接进行计算即可。通过开关S3和S4开通时C相端电压Uc1与开关S5和S6关断时A相端电压Ua2相减,可得

[15] 谢晨，张坤，王佳男.奥斯特罗姆的公共池塘治理理论及其对我国林业改革的启示[J].林业经济,2017(5):3-18.

[16] 莫凯洋，袁经文.共享变私享:共享单车的困境及其治理之道——基于集体行动理论的视角[J].城市学刊,2017(4):103-108.

[17] 凤凰网财经.共享单车数量饱和：北京仅需43万辆 投入235万辆[EB/OL].(2017-12-07)[2017-12-24].http://finance.ifeng.com/a/20171207/15849837_0.shtml.

[18] 广东省(广州市)消委会共享单车服务调查报告[EB/OL].(2017-02-09)[2017-12-24].http://www.gd315.gov.cn/show-6-47882-1.html.

[19] 腾讯新闻.共享单车新规发布，看三大企业如何回应[EB/OL].(2017-08-03)[2017-12-25].https://news.qq.com/a/20170803/044852.htm.

[20] 张翼.共享单车应纳入公共治理范畴[N].中国商报,2017-03-24(2).

综上所述，本施工方案在工期上节省了每道工序的超前管棚施工时间和吊罐出渣时开挖等待时间；在投资上节省了管棚钢管材料费，且减少了门机、吊罐、门机操作人员、人工开挖人员等的投入；在安全方面，减少了吊装设备、钢丝绳等危险源，避免了安全事故的发生。

[21] 宋雄伟. 城市共享单车的协商治理逻辑[J].中国青年社会科学,2017(5):1-4.

[22] 熊珺.“共享单车”乱象与多中心合作治理.[J].法制与社会,2017(25):146-147.

[23] 吴一凡,郑永彪.基于自主治理理论的新生代农民工城市社区体育融入问题研究[J].吉首大学学报(社会科学版),2017(S1):79.

[24] 唐兵.公共资源的特性与治理模式分析[J].重庆邮电大学学报(社会科学版),2009(1):111-116.